1、2025年航空供给端及业绩回顾

供给端增速与机队规模：2025年航空供给端增速低于需求量增速，上市航司机队规模较2024年底增长3.6%，这一增速慢于需求端增速。

产能利用率表现：供给端增速低于需求端，需通过提高资产利用率（客座率、飞机利用小时数）满足增量需求。客座率指标表现良好，9月、10月、11月客座率同期水平较好，12月数据出来后预计也不错，经济舱基本满座，客座率达85%以上（航司反馈85%以上是非常高的水平）；当前飞机交付紧张，客座率预计维持高位。飞机利用小时数方面，2025年较2019年同期低0.2个小时，若扣除发动机因素，可飞飞机的利用率估计超过2019年；2026年随着部分发动机检修回来，飞机利用小时数可能有一定提升，但恢复情况有限。历史上，高客座率、高飞机利用小时数对应的当年业绩表现不错。

2025年前三季度业绩：2025年前三季度航司业绩基本实现增长，因2025年供需从相对供给过剩逐渐转向平衡，利用率指标提升，推动业绩增长。

2、2026年航空供给端展望

供给端展望：历史上供需是航司的决定性作用，油税仅起锦上添花作用。供给端展望如下：a.飞机制造商交付及产能：空客2025年12月下调全年交付指引，年初预计交付820架，因供应商机身面板质量问题，实际估计全年交付790架；波音恢复节奏更慢，预计2027年恢复至2018-2019年疫情前产能，且产能未超过疫情前水平。空客、波音在手订单分别达8700架、6000架，当前下单交付节奏较慢；同时发动机恢复缓慢，进一步制约交付。b.三大行引进计划及供给增速预测：2025年三大行引进计划合计增长4.38%，预计难以达到；2026年引进计划预计3.32%，可作为行业供给增长参考。综合来看，2026年供给上限预计不超过3.32%，结合波音、空客产能问题，增速超过3%可能性较低，大概率为3%或更低。

3、2026年航空需求端展望

需求端展望：人均GDP增长与人均乘机次数基本正相关，我国人均乘机次数仍在提升，国民经济处于发展阶段，民航局中长期规划2035年达到1次，对比发达国家人均2次以上，我国当前水平较低；即使考虑高铁因素，年轻人追求享受性生活、旅游增多，坐飞机渗透率预计持续提升，需求端中长期保持增长。政策端有利好，民航局与文旅部推出融合发展行动方案，提出航空公司与景区、酒店联合推出文旅联票、次卡及主题航班；行业提反内卷，虽无太多具体措施，但央企为主的航空公司领悟精神，2025年5月以来无非常低价情况，反内卷有望持续。节假日方面，2026年元旦3天假期（比去年多）表现好，2026年春节放9天假（比过去多），放假时间越长，出远门几率越大，坐飞机可能性高，利于航空需求。国际线方面，免签政策效果显著，2025年三季度免签入境外国人增长48.3%，快于大盘；马来西亚、新加坡等互相免签航线的航班量已超2019年水平；展望2026年，免签政策或继续放开，且欧洲航线中国航司仍占优势，即使俄乌冲突结束，欧洲航司恢复需时间。此外，企业出海需求带动航空出行，很多企业出海，管理人员、技术人员、销售人员外派至东南亚、非洲等地需坐飞机。中性假设下，2026年旅客量增长约4.7%，民航局指引为5个点，需求端保持自然增长。

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